Spitzengeschichte 43

Wie immer zu Zeiten der Kriegswirtschaft blühte das Geschäft mit dem Hanf (Cannabis). Die “Flockenbast”, ein Betrieb zur Zwischenverarbeitung des Hanfs -Hanf ist wegen seiner Stabilität und der Länge seiner Faser von bis zu 40 cm in militärischer Anwendung von keiner anderen Faser ersetzbar- wurde an der Hammerbrücke eingerichtet. In der oberen Aue wurde die “Sächsische Spinnfaser” (später Zellwolle) -Zellwolle war Ersatzstoff für die für Deutschland unerschwingliche Baumwolle- gegründet und übernahm 1935 das Werk II der Vomag an der Leuchtsmühle, während das VOMAG-Werk III von der ”Industriewerke A.G.” übernommen wurde.

Mit der Zerschlagung der historisch gewachsenen Geschlossenheit der drei VOMAG-Werke war dem Betrieb ein Schlag versetzt, von dem er sich niemals mehr erholte. In der alten Vomag befand sich von der eigenen Kraftzentrale für Elektroenergie, über eine hochmoderne Eisengießerei, bis zur Herstellung von Präzisions-Messinstrumenten und der Betriebsfeuerwehr alles in einer Hand. Das auf Robert Zahn und die Firmengründer Dietrich & Dietrich zurückgehende Prinzip hatte die bis dahin absolute Autonomie, es sicherte höchste Flexibilität und somit die Konkurrenzfähigkeit der VOMAG. Dieses Prinzip der Autonomie hatte der VOMAG über jede Krise hinweg geholfen, ließ sie sogar gestärkt daraus hervor gehen. Es zu zerstören war die Vorstufe zum Bankrott. Auch der Vorstand der neuen “VOMAG-Betriebs-AG” hatte sich bis 1934 total gewandelt.

Neue Großaktionäre waren Banken: die Adca – Leipzig, die Sächsische Bank – Dresden, die Landesbank Westsachsen – Plauen, die Deutsche Effekten- und Wechselbank – Frankfurt/Main, die Deutsche und die Dresdener Bank. Zu den führenden Aktionären gehörte der spätere Plauener Oberbürgermeister Eugen Wörner – NSDAP. Die Gefolgschaft, wie sie nun hieß, zählte zunächst 372 Angestellte und 1.779 Arbeiter. Konflikte zwischen der kaufmännischen und technischen Leitung, doch vor allem die fehlende Kapazität der zerschlagenen, aufeinander flexibel abgestimmten drei Werke verhinderten, dass die Vomag im Wettbewerb um Aufträge gegen die Vereinigung der Deutschen Nutzwagenfabriken (Daimler, Büssing, Magirus, und Krupp) auch nur die kleinste Chance hatte. Selbst im Kampf um Dieselmotoren für den Auftrag des Heereswaffenamtes, zum Bau eines allradgetriebenen “Einheits-Diesel” für die Wehrmacht, unterlag die VOMAG wegen ihrer nunmehr “geringen Produktionskapazität”. Das Ganze geschah pikanterweise vor dem Hintergrund, dass die VOMAG sowohl hervorragende und konkurrenzfähige Lastautos, Busse, wie auch die für ihre Standfestigkeit bekannten Dieselmotoren weiter produzierte.

So stellte die VOMAG zur Internationalen Automobilausstellung in Berlin 1936 das Modell eines “VOMAG-Kontinent-Express'” vor, der seiner Zeit (Stromlinienform; 50 Sitzplätze; Zwölfzylinder-Boxer, 350 PS; Vierachser; zwei gelenkte Vorderachsen, Toilette; Küche; im Fahren begehbarer Motorraum) weit voraus war. Doch die Machtkämpfe im Vorstand, in dem man sich gnadenlos (z.T. unter Androhung der Gestapo) bekämpfte, ließ die VOMAG weiter aussichtslos ins Hintertreffen mit ihren Rivalen treten. Aus Imagegründen -dem Betrieb hing noch immer der Makel des Konkurses an- gab sich die VOMAG-Betriebs-A.G. 1938 den neuen Namen “VOMAG Maschinenfabrik AG”.

Im Vorkriegsjahr hatte die Gefolgschaft wieder eine Stärke von 3 825 Köpfen, der erwirtschaftete Gewinn von 222 415,88 Reichsmark war bescheiden, die ausgeschüttete Dividende von sechs Prozent passabel. Die VOMAG, von den großen Geschäften und der Konkurrenz abgehängt, setzte auf “Deutsche Wertarbeit”, baute immer schönere und schnellere Busse, wie den Schnellreisebus in Stromlinienform -manche mit abgedunkelten Scheiben für den Transport von Euthanasieopfern- und wuchs bis Ende 1942 auf 6.805 Gefolgschafter. Eine treffliche Voraussetzung, in großem Stil in die Kriegswirtschaft einzusteigen. Doch dies ist eine andere Geschichte, die in den Bankrott.

Die Redaktion bedankt sich bei Achim Leißner für die Zuarbeit. (ce)